Burzliwe dzieje linii kolejowej Gryfów Śląski – Mirsk – Świeradów- Zdrój

W ostatnich dniach znów niczym bumerang powrócił temat linii kolejowej Gryfów Śląski – Mirsk – Świeradów- Zdrój. Tym razem stało się to za sprawą wyrażenia zgodny przez ministerstwo, na to, żeby PKP mogło przekazać infrastrukturę urzędowi marszałkowskiemu. Do przejazdu pierwszego pociągu wprawdzie jeszcze daleko, ale dla miłośników kolei to krok milowy na drodze do jej reaktywacji Kolei Izerskiej.

Korzystając z uprzejmości Pana Feliksa Chojnackiego publikujemy opracowaną przez niego niezwykle ciekawą historię tej linii kolejowej:

Połączenie Mirska linią kolejową z Gryfowem jest związane ze „złotymi czasami” kolei w Prusach, który to okres obejmuje 2 połowę XIX i początek XX wieku. A zaczęło się to dla Mirska w 1862 roku…

Zapadła decyzja o budowie kolei

24 września 1862 r. rząd pruski postanowił wybudować linię kolejową ze Zgorzelca do Wałbrzycha przez Jelenią Górę. Linia kolejowa w Gryfowie została uruchomiona 20 września 1865 r. i od tego czasu można już było rozważać budowę odnóg, bądź to kolei państwowych, bądź to prywatnych. O połączeniu Gryfowa z Mirskiem zadecydowano w 1882 r., kiedy pruski Landtag podjął decyzję o budowie linii kolejowej z Lwówka do Mirska przez Gryfów. Powodem tej decyzji było ożywienie lub wręcz uratowanie lokalnej gospodarki i zatrzymanie odpływu ludności.. Był to okres, w którym chałupnicze metody tkactwa i włókiennictwa były wypierane przez zakłady włókiennicze. Spowodowało to zapaść w lokalnej gospodarce.

Aby sfinansować połączenie został nałożony na cały powiat lwówecki specjalny podatek w wysokości 370 450 M. Mirsk miał złożyć 38 000 M. W sumie tej Zakłady Lniarskie w Mirsku, dobra Schaffgotschów oraz drobniejsze zakłady wytwórcze miały złożyć 21 300 M. Pod zabudowę stacyjną miasto wydzieliło hektar gruntu, powstałego z zasypania „Lnianego Stawu”, działkę tę oszacowano na 4000 M.

Otwarto linię kolejową z Gryfowa do Mirska

1 listopada 1884 roku uroczyście otwarto linię kolejową z Gryfowa do Mirska. Pochód z orkiestrą przeszedł spod ratusza na stację, gdzie o godzinie 12.30 nadjechał udekorowany pociąg i wjechał na stację przy gromkim „Hurra” zebranych. Przybyłych gości powitał przemówieniem burmistrz Hauser, po czym w pochodzie udano się na przyjęcie do hotelu „Czarny orzeł”. Wśród gości byli m.in.: von Holleufer, przedstawiciel Landrat’u z Lwówka Śl., fabrykanci Klinker i Heintschel oraz wielu innych gości z Görlitz, Jeleniej Góry i Gryfowa. O 20 również w pochodzie odprowadzono gości na stację kolejową.

Pozostając przy samej stacji Mirsk dodać należy, że budynek dworca kolejowego był oddany do użytku 1 kwietnia 1906 roku, choć jeszcze w 1907 r. dobudowywano niektóre mniejsze pomieszczenia i budynki.

Dalsze prace skierowane zostały na budowę przedłużenia tej linii w kierunku granicy z Czechami, do Jindrichovic pod Smrkem i dalej do Frydlantu. Społeczności lokalne starały się o utworzenie takiego połączenia od 1872 roku. Podstawę do tego dała umowa prusko-austriacka z 20 listopada 1902 r. i pruska ustawa z 18 maja 1903 r. Trasa pokrywała się ze starym traktem handlowym, z którego korzystali również pielgrzymi udający się do sanktuarium maryjnego w Hejnicach.

Linia kolejowa Mirsk – Jindrichovice – Nove Mesto – Frydlant

Roboty nad tą trasą po stronie czeskiej (lub raczej austriackiej, do 1918 r.) zostały ukończone 2 sierpnia 1902 roku, trasa przebiegała na odcinku Jindrichovice – Nove Mesto – Frydlant. Ukończenie robót od strony Mirska oraz otwarcie całej linii nastąpiło 1 listopada 1904 r. Odcinek z Mirska do granicy liczył sobie 7,6 km, koszt budowy wyniósł 632 000 M. – same prace ziemne 64 000 M., do tej sumy miasto dołożyło 10 000 M., pochodzące z nadwyżek Kasy Oszczędnościowej. Na trasie od Mirska do granicy były dwa przystanki: Neu Scheibe, Volkersdorf (Wolimierz) 5 km od Mirska, oraz Vigandsthal-Bad Scharzbach (Pobiedna-Czerniawa), kilometr dalej. Godnymi uwagi budowlami inżynieryjnymi na tej trasie są most kratownicowy nad Czarnym Potokiem, nad potokiem Łużyca oraz znakomicie zachowany ceglany przepust nad potokiem Złotniczka.

Na mocy umowy ruch na linii prowadziły pruskie koleje państwowe, stacja graniczna Jindrichovice (Heinersdorf) była obsługiwana przez regiony Frydlant. Stan taki zachował się także po aneksji Czechosłowacji i później, po 31 grudnia 1939 roku, gdy odcinek czeski został włączony do Niemieckich Kolei Rzeszy, bowiem pociągi z Gryfowa kończyły bieg w Jindrichovicach. W składach były wagony wyłącznie drugiej i trzeciej klasy. Ruch nie był wcale taki mały, jak na „drugorzędną” linię. Była ona ceniona przez kuracjuszy i turystów. Wystarczy zerknąć na mapę, by zrozumieć, jak duże były walory krajoznawcze tej trasy, zwłaszcza po przedłużeniu wycieczki z Jindrichovic do Frydlantu, a później do Hejnic.

Spore zainteresowanie koleją

W 1914 roku, już po otwarciu linii z Mirska do Świeradowa, z Gryfowa do Mirska kursowało na dobę 11 par pociągów, z Mirska do Pobiednej 9 par, z czego 6 kontynuowało jazdę do Jindrichovic. Pod koniec wojny liczba ta zmniejszyła się do 6 par na trasie Gryfów – Jindrichovice. Czas trwania podróży na odcinku Mirsk – Jindrichovice był różny: 25-27 minut około 1914 roku, 21-23 minuty pod koniec wojny. Cała trasa Gryfów – Jindrichovice była pokonywana w czasie 52 minut latem 1914 roku, zimą 1944 roku – 41 minut.

Połączenie kolejowe Legnica – Lwówek Śląski – Gryfów – Mirsk – Pobiedna

Nie udało mi się znaleźć informacji, w jakich okolicznościach rozebrano odcinek od Pobiednej do granicy. Według map przez długi czas pomimo rozebranych torów po stronie polskiej, Czesi swą stronę pozostawili w spokoju. W jednej z rozmów z mieszkańcami Pobiednej i Jindrichovic spotkałem się z informacją, że na stacji Pobiedna (obecnie Wolimierz) w 1945 roku po nocach ginęły pojedyncze wagony i uznano, że są one „podbierane” przez naszych sąsiadów za pomocą jakiegoś traktorka. Uczestniczący w tej wymianie zdań Czech stwierdził, że nie trzeba traktorka, wystarczy dobrze popchnąć, samo się stoczy… Aby więc nie było pokusy, rozebrano tory po polskiej stronie. Według innej pogłoski tory zostały rozebrane przez Czechów po zabraniu na swoją stronę całego tabory, który z okolicy można było ściągnąć. Podczas pracy na PKP słyszałem też pogłoski, jakoby w latach 90-tych padła propozycja ze strony czeskiej pod adresem PKP o odnowieniu tej linii. Jeśli to prawda, odpowiedź była w stylu PKP – rozebrano tory w 1992 roku. Oficjalnie po 1945 roku odcinek należał do linii Legnica – Lwówek Śląski – Gryfów – Mirsk – Pobiedna z zaznaczeniem „odcinek Mirsk-Pobiedna na razie nieczynny”. Dopiero zarządzeniem z 30 kwietnia 1987 roku zawieszono przewozy na tym odcinku z dniem 1 lipca.

Jeszcze przed uruchomieniem połączenia przez Pobiedną i Wolimierz z Jindrichovicami trwały prace nad projektem budowy całej sieci wąskotorowych linii kolejowych. Ostatecznie, w innym kształcie, powstała jedna linia – Mirsk-Świeradów.

Pociągiem do Świeradowa- Zdroju

Początki linii Mirsk-Świeradów wiążą się z projektami zainicjowanymi przez Kameralny Urząd Schaffgotschów w latach 1896-1897 dotyczącymi całego systemu połączeń wąskotorowych w dobrach Schaffgotschów. Miały one połączyć wszystkie większe miejscowości mające znaczenie gospodarcze, turystyczne lub uzdrowiskowe z siecią kolei państwowych. Projekt nie uzyskał jednak akceptacji prezydenta rejencji legnickiej i upadł. Po czterech latach z inicjatywą uruchomienia linii kolejowej wystąpiła spółka Allgemainen Deutsches Kleinbahngeseltschaft A.G. z Berlina w roku 1901. Projekt opiewał na linię normalnotorową i spółka uzyskała zgodę na realizację, jednakże z nieznanych przyczyn (prawdopodobnie finansowych) do budowy nie doszło. O zgodę na budowę w 1903 r. występuje firma Hutter, Walter & Co. z Hamburga, uzyskują ją i prace nie wykraczają poza studium prac wstępnych. Dnia 23 kwietnia 1903 r. Prezydent Prowincji Śląskiej wydał oświadczenie, że w najbliższej przyszłości nie przewiduje się budowy państwowej linii kolejowej w Górach Izerskich.

2 października 1905 r. spółka Eisenbahn Geseltschaft Becker & Co z Berlina złożyła wniosek na przeprowadzenie wstępnych prac normalnotorowego połączenia z Mirska do Świeradowa. W styczniu 1906 r. zostało wydane pozwolenie i prace wstępne w terenie rozpoczęto 1 lutego. Na skutek nadzwyczaj mroźnej zimy przerwano je po 2 tygodniach i ponownie wznowiono 19 marca. Wynikła też konieczność uzupełnienia materiałów kartograficznych.

Pieniądze na uruchomienie linii kolejowej

W 1907 roku był gotowy projekt i kosztorys linii. Pierwotnie (w 1906 roku) zakładano koszt 1300000 marek, czyli 116000 na kilometr. Poszczególne wydatki to:
– prace ziemne 211000 marek
– mosty, wiadukty, przepusty 86000 marek
– torowisko 401000 marek
– dworce (budowa i wyposażenie) 308000 marek
– urządzenia kolejowe (zwrotnice, rozjazdy itp.) 7000 marek
– tabor (parowozy i wagony) 142000 marek
– warsztaty naprawcze 4000 marek
– zarząd (prace wstępne i kierowanie budową) 33000 marek
– inne 50140 marek

Kosztorys z 1907 roku zakładał już 1450000 marek.

Intrygujące jest to, że na podstawie opracowań w 1906 r. Wydział Powiatowy we Lwówku Śl. zwrócił się do Landeshauptmanna Śląska we Wrocławiu w sprawie udzielenia pożyczki na 3000000 marek na budowę linii. Zastanawiająca jest różnica w kwotach kosztów budowy. Jestem przekonany, że wynikało to z różnic w przeznaczeniu – na kolej normalno- lub wąskotorową.

Dworzec kolejowy

Pod względem technicznym linia (normalnotorowa) miała być przystosowana do stosunkowo dużego ruchu (planowano połączenia Berlin-Świeradów), przewidziano więc wytrzymałą nawierzchnię. Między stacją początkową w Mirsku a stacją końcową w Świeradowie-Nadleśnictwie, odległość wynosi 11,2 km. a różnica poziomów 206 m. Dworzec w Mirsku miał być użytkowany wspólnie z kolejami państwowymi, dla obsługi ruchu towarowego planowano rozbudowę pomieszczeń magazynowych, rampy załadowczo-wyładowcze, wagę i plac składowy, które można obejrzeć także dziś. Stacja w Mroczkowicach Egelsdorf (3,3 km. od Mirska, 33 m. wyżej) miała posiadać budynek stacyjny, peron, budynek gospodarczy, magazyn. Następna stacja, Krobica Krobsdorf (5,3 km., 92 m.) miała mieć wyposażenie prawie identyczne jak Mroczkowice. Wyposażenie stacji Świeradów Bad Flinsberg (7,7 km., 141 m.) miało odpowiadać rangą sławnemu w Prusach kurortu. Wybudowano dworzec, który harmonizował z zabudową Świeradowa, zaopatrzony w prąd, bieżącą wodę, kanalizację, mieszczący kasy, pomieszczenia biurowe i pokoje gościnne. Na stacji znajdowały się 2 perony, zadaszone magazyny, rampy załadowcze i plac składowy. Ostatnią stacją linii był Świeradów-Nadleśnictwo Flinsberg Forst (10,8 km od Mirska, 206 m. różnicy wysokości). Stacja miała służyć głównie dla ruchu towarowego (baza przeładunku drewna), lecz przewidziano też ruch osobowy. Znajdowały się tu perony dla pasażerów, rampa załadowcza z torem o długości 170 m. i otwartą halę poczekalni. Zamiarem projektantów było przedłużenie linii kolejowej do Szklarskiej Poręby.
Tabor składał się 2 nowych parowozów T33 angielskiej firmy Vulkan, wagonu pocztowego, 6 2-osiowych wagonów towarowych i 4 osobowych trzeciej klasy. W latach późniejszych, w związku z pogarszającą się kondycją finansową, tabor był modernizowany. W 1929 r. sprzedano 2 z używanych lokomotyw T33, zakupiono nowocześniejszą T34 firmy Hohenzollern, a w 1930 jeszcze jedną firmy Henschel. Na początku lat 30-tych odkupiono od kolei państwowych 2 parowozy T26 obsługujące dotychczas kolej zębatą w Turyngii. Po demontażu zębatek nadano im oznaczenie T92. W latach późniejszych używano jeszcze parowozów T93 oraz BR86.

Lokomotywownia w Mirsku

Obsługę techniczną parowozów i wagonów realizowano w zakładach kolei państwowych, mniejsze naprawy dokonywane były we własnym warsztacie, przy lokomotywowni w Mirsku (nieistniejący dziś budynek, znajdował się na rozwidleniu torów na Pobiedną i Świeradów ok. 50 m. od przejazdu kolejowego, zburzony w latach 80-tych).

Ciągłą troską spółki Isergebirgsbahn było podnoszenie rentowności. Ruch pasażerski, przewóz osób i bagaży, miał stanowić w kalkulacjach ok. 40% dochodów. O ile jednak przewozy towarowe utrzymywały w miarę stały poziom, przewozy osobowe podlegały dużym wahaniom. W pierwszym roku funkcjonowania linii przewieziono 121 966 pasażerów, w kilku latach następnych poziom był podobny. Okres I wojny światowej przyniósł jednak zmniejszenie ruchu pasażerskiego do 80 000 osób rocznie. Po zakończeniu wojny liczba rosła osiągając w 1928 r. wielkość 167 000 osób, jednakże później z roku na rok malała osiągając w 1934 r.

Olbrzymie zainteresowanie przewozami

88 000 pasażerów. Łącznie pomiędzy 1909 a 1934 rokiem (25 lat) przewieziono 2 710 000 pasażerów. Tendencja zmniejszania się ruchu pasażerskiego wymuszała próby zmiany tego stanu. Wprowadzano możliwość bezpośredniego dojazdu wydzielonymi wagonami z Berlina, Drezna i Wrocławia w składach pociągów pośpiesznych. Organizowane były też składy specjalne, Bader Schnelzug, z Berlina. Innym sposobem szukania oszczędności było obniżanie kosztów eksploatacji przez tworzenie pociągów mieszanych, osobowo-towarowych.

Kolei Izerska

Nadzwyczaj ciekawym pomysłem było wprowadzenie do użytkowania wagonów motorowych (odpowiednik dzisiejszych autobusów szynowych). W 1934 roku w zakładach WUMAG w Zgorzelcu zakupiono dla potrzeb Kolei Izerskiej wagon motorowy (Dieselmotor Triebwagen) VT-1031. Inauguracyjny przejazd miał miejsce 2 października 1934 roku. Połączono go z uroczystościami 25-leci otwarcia linii. Wagon zdał egzamin, lecz wkrótce okazał się zbyt mały. Kolej Izerska zakupiła więc w wytwórni „Wumag” dwa podobne, większe wagony (VT-1170), a pierwszy przekazała pobliskiej Kolei Zgorzeleckiej. Mniejszy zabierał 31 pasażerów, większe – 70.

Rewolucyjnym pomysłem był projekt przedłużenia linii do Górzyńca i Szklarskiej Poręby. Pomimo braku zgody władz centralnych (ustawa z 1892 roku zabraniała łączenia krótszymi trasami stacji kolei państwowych, a trasa taka skróciłaby drogę z Berlina do Szklarskiej Poręby o 33 km), w latach 1912-1913 rozpoczęto wstępne kalkulacje i prace projektowe nad tą linią. Miała ona mieć ok. 15 kilometrów i być wyposażona w trakcję elektryczną, lecz trudny teren (duża liczba przeszkód typu rzeki, potoki, rowy) z dużą różnicą poziomów powodował spory koszt przedsięwzięcia. Szacowano go wstępnie na 3 miliony marek Projekt upadł wraz z wybuchem I wojny światowej i choć powracano do niego w latach 1925 i 1934, nie doczekał się realizacji. Odnoszę wrażenie, że brak zainteresowania tym projektem wiązał się z obawami mieszkańców obu uzdrowisk, Świeradowa i Szklarskiej Poręby, że nastąpi odpływ kuracjuszy na rzecz konkurencji. Świeradów byłby w tym wypadku uprzywilejowany, bowiem dojazd do niego (z Berlina czy Drezna) byłby krótszy i znajdowałby się niejako „po drodze” do Szklarskiej Poręby.

Kolej w okresie II wojny światowej

Okres II wojny światowej Kolej Izerska przetrwała w spokoju, nie licząc zmniejszenia ruchu pasażerskiego i, w związku z ograniczeniami czasu wojny, ograniczeniem liczby połączeń. Linię uruchomiono ponownie 3 listopada 1946 roku wykorzystując poniemieckie wagony i lokomotywy. Interesujące, że we wszystkich materiałach, z których korzystałem pisząc ten artykuł, autorzy podawali, iż po 1945 roku pociągi osobowe nie kursowały do stacji Świeradów-Nadleśnictwo, a kopia rozkładu z 1947 r. pokazuje coś innego… Wagony motorowe zostały prawdopodobnie zabrane do ZSRR. W miejsce dotychczas używanych lokomotyw wprowadzono parowozy przystosowane do linii górskich o oznaczeniu Tkt48. W latach późniejszych używano lokomotyw spalinowych typów SM42, SU42 oraz SU45. W składach jeździły różne wagony pasażerskie, w latach 80-tych kursowały wagony wycofywane z głównych tras, czasem pierwszej klasy. Linia z roku na rok była coraz mniej rentowna. Brak nowoczesnego taboru, brak inwestycji, a w konsekwencji degradacja torowiska, spowodowało przegrywanie z konkurencyjnym, szybszym transportem samochodowym. Nie będzie przesadą stwierdzenie, że PKP doprowadziły do tego na własne życzenie. Pierwsza próba zamknięcia linii miała miejsce już w listopadzie 1950 roku, lecz na wniosek Powiatowej Rady Narodowej we Lwówku Śl. ruch przywrócono.

Zawieszenie kursowania pociągów

Decyzja o zawieszeniu ruchu pasażerskiego zapadła 30 listopada 1995 roku. Ostatni pociąg osobowy ze Świeradów Zdroju odjechał 11 lutego 1996 roku o godz. 17. Przez dwa lata kursowały jeszcze składy towarowe, lecz po wypadku, w którym wracająca od strony Świeradowa lokomotywa nie mogła wyhamować i wpadła na wagony z węglem a pociąg ratunkowy wykoleił się na zamkniętej wykolejnicy przy wjeździe na mirską stację – wstrzymano ruch kolejowy na całej linii od Gryfowa.

Bilet na ostatni pociąg do Świeradowa – Zdroju

Co nam zostało po 99 latach ?…

Stan linii zna każdy mieszkaniec Mirska. Trasy kolejowe oraz tereny stacyjne zamieniły się w zagajniki brzozowe, w których można nawet znaleźć grzyby a drzewka są pozyskiwane na opał. Budynki są sprzedane lub wydzierżawione, nie widać też by przedsiębiorstwo PKP w jakikolwiek sposób planowało zagospodarowanie tych zasobów. O linii na Jindrichovice pisałem poprzednio, jest rozebrana. Stan mostu kratownicowego na Czarnym Potoku jest fatalny. Jest rozkradany przez złodziei, cięty palnikiem na kawałki. Jeśli runie jestem przekonany, że nieprędko znajdą się fundusze na jakąkolwiek kładkę w przypadku, gdyby ktoś się pokusił na stworzenie jakiegoś szlaku pieszego lub rowerowego do Jindrichovic w Czechach. Na całej trasie rabusie zajmują się intensywnym rozkradaniem tłucznia z nasypów i wykopywanie żeliwnych drenów i przepustów.. W niewiele lepszym stanie jest linia na Świeradów. Szyny są rabowane, niektóre ich odcinki są odkręcone lub odcięte i przygotowane do kradzieży. Na trasie od Mroczkowic do Mirska są fragmenty szlaku z którego już ukradziono szyny, na jednym brak nawet podkładów. Stan samych torowisk też jest bardzo zły, np. linia pod wiaduktem drogowym przy stacji w Krobicy podczas roztopów jest pod wodą.

Może po tej zgrozie jeden jaśniejszy punkcik. Jako ciekawostkę chciałbym przedstawić pozostałość po taborze przedwojennym. Zachował się do tej pory szynobus VT10-31 z 1934 roku. Znajduje się w parowozowni w Skierniewicach pod pieczą Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei. Po zakupie dwóch większych szynobusów przez Isergebirgsbahn, został on przekazany dla Kolei Zgorzeleckiej i nieco udoskonalony w 1938 r. Przetrwał wojnę w okolicach Zgorzelca i był na tyle sprytny, że nie dał się wywieźć na wschód. Po 1945 roku jeździł w PKP jako 090001 MsB, pod koniec lat 50-tych jego oznaczenie zostało zmienione na SN51-02. W latach 70-tych przestał obsługiwać ruch pasażerski, był używany jako drezyna inspekcyjna. W drugiej połowie lat 80-tych został skreślony ze stanu i przeznaczony do likwidacji. Stan obecny nie jest, niestety, zbyt dobry. Pomijając ogólną dewastację pojazd jest uszkodzony, ma zgiętą ramę, i oczekuje na sponsora naprawy. Jest jedynym w kraju zachowanym wagonem motorowym z normalnotorowych kolei lokalnych.

Renesans lokalnych połączeń kolejowych

Powoli pojawiają się symptomy renesansu lokalnych połączeń kolejowych. Reaktywowano linię Lubań-Leśna, przy okazji poruszono temat lokalnych linii, nas zwłaszcza interesującej trasy Gryfów-Świeradów. Niestety, dopóki linie, które przebiegają przez Mirsk, są własnością PKP nie można mieć większych nadziei na powstrzymanie dewastacji. Ratunkiem jest przywrócenie szlaków do ruchu, jakiegokolwiek ruchu. Tworzenie tras rowerowych byłoby ich deprecjacją, lecz zastanawiam się, czy nie byłoby to lepsze od oglądania ich powolnego rozkładu. Dojazd rowerem do Czech w kilkanaście minut, połączenie z czeskimi szlakami rowerowymi… Jest też możliwość rewitalizacji linii. Zainteresowanie tym musiałyby być władze samorządowe. Trudno mi jednak wyobrazić sobie urzędnika, który z własnej inicjatywy będzie chciał cokolwiek stworzyć lub uratować.

-/ Feliks Chojnacki, Mirsk.eu 2015 r/-

Czy urząd marszałkowski przejmie linię do Świeradowa?

W grudniu 2019 roku Urząd Marszałkowski zlecił wykonanie studiów wykonalności dla linii kolejowej Gryfów Śląski – Świeradów Zdrój / Jindřichovice pod Smrkem (CZ). 

W maju 2020 roku Ministerstwo Infrastruktury zgodziło się, by spółka PKP PLK przekazała Województwu Dolnośląskiemu dwie linie kolejne. Chodzi o linie nr 317 Gryfów Śląski – Mirsk oraz linię nr 336 Mirsk – Świeradów Zdrój. Teraz czekamy na podpisanie aktu notarialnego.

Warto przeczytać:

• Jest zielone światło dla linii kolejowej Gryfów Śląski – Mirsk – Świeradów- Zdrój
• Czy połączenie kolejowe Gryfów Śl. – Świeradów- Zdr. jest potrzebne?
• Są chętni na wskazanie zasadności rewitalizacji kolei do Świeradowa
• Do Świeradowa- Zdroju dotarła zabytkowa lokomotywa
• Jest szansa na odtworzenie Kolei Izerskiej
• Linia kolejowa, czy trasa rowerowa?